INTERPRETAR BUJÍAS

"Dime cómo está la bujía...y te diré qué le pasa al motor"

Aprender a interpretar las bujías es una de las mejores maneras de poder entender qué está pasando dentro de nuestro motor y ver si la carburación es correcta. Considero que todos deberíamos más o menos saber cómo funcionan las bujías y poder ajustar la carburación de nuestro motor en función del color adoptado por las mismas.

PARTES DE UNA BUJÍA (Web NGK)


Aislador

El aislador cerámico tiene dos funciones. Sirve básicamente para aislar, evitando que se produzca un salto de la tensión alta a la masa del vehículo (= menos) y conducir el calor de la combustión a la culata.

Barreras de la corriente de escape

En la parte externa del aislador, las barreras de la corriente de escape con forma ondulada evitan la salida de la tensión a la masa del vehículo. Alargan el trayecto que hay que recorrer y aumentan la resistencia eléctrica. De esta forma garantizan que la energía recorre el trayecto de menor resistencia: a través del electrodo central.

Resistencia antiparasitaria

Para garantizar la compatibilidad electromagnética (CEM) y el funcionamiento correcto del sistema electrónico de a bordo, en el interior de la bujía hay un vidrio fundido que funciona como resistencia a las interferencias.

Electrodo central con núcleo de cobre

El electrodo central de una bujía de encendido estándar consta normalmente de una aleación de níquel. Desde el extremo de este electrodo, la chispa tiene que saltar al electrodo de masa. Los electrodos centrales de NGK disponen de un núcleo de cobre que mejora la conductividad del calor.

Carcasa metálica con rosca

La carcasa metálica también desempeña una función importante en la conducción del calor de la bujía. En las bujías de NGK las roscas son siempre en espiral y, a diferencia de las roscas cortadas, presentan la ventaja de que no tienen cantos vivos, por lo que no pueden dañar la cavidad roscada de la culata.

Anillo obturador

El anillo obturador evita que salga gas de combustión por la bujía, incluso cuando la presión de la combustión sea muy alta. De esta forma se evitan pérdidas de presión. Por otra parte, conduce el calor a la culata y equilibra los diferentes comportamientos de expansión de la culata y la caja de la bujía.

Juntas interiores

Las juntas interiores forman una unión resistente a los gases entre el aislador y la caja metálica. Para garantizar una estanqueidad óptima se forma un círculo con polvos de talco en otros dos anillos obturadores que se cae en el proceso de fabricación de la bujía.

Electrodo de masa

El electrodo de masa de una bujía de encendido estándar está fabricado con una aleación de níquel. En el funcionamiento normal, representa el polo opuesto al electrodo central.

EL RANGO TÉRMICO ÓPTIMO (Web NGK)

Las bujías necesitan un determinado rango térmico para poder funcionar correctamente. El valor mínimo se sitúa en 450 ºC (temperatura de la bujía): la llamada temperatura de limpieza automática A partir de este rango de temperatura se queman las partículas de carbonilla depositadas en la punta del aislador.

Si la temperatura de funcionamiento permanece mucho tiempo por debajo de dicho valor, las partículas de carbonilla, que son conductoras de electricidad, se pueden depositar hasta que la tensión de encendido sale por encima de la capa de carbonilla a la masa del vehículo en lugar de formar una chispa.

A partir de una temperatura de las bujías de 850 °C, el aislador se calienta tanto que se pueden producir detonaciones incontroladas en su superficie, los denominados encendidos por incandescencia. Dichas detonaciones incontroladas que no son normales pueden dañar el motor.

INTERPRETAR COLOR DE LA BUJÍA PARA CARBURAR

Después de la parte más teórica iremos a la parte más práctica que es interpretar el color que adopta la bujía para saber si la carburación es la correcta.

Lo primero que debemos hacer es usar una bujía nueva y que sea del grado térmico que toca. Es importante que sea nueva ya que si está usada y ya ha cogido color es bastante más difícil sacar conclusiones fiables. Que tenga el grado térmico que toca es fundamental ya que una bujía más caliente de lo necesario nos hará creer que vamos secos y por contra una bujía más fría de lo necesario nos hará creer que vamos grasos.

Una vez instalada la bujía nueva se trata de poner una carburación y salir a pista a rodar (es posible que la bujía tarde en coger color, quizá unas 15-25 vueltas, sobre todo si vamos secos, si vamos muy grasos lo veremos más rápido). Hemos de intentar para el motor nada más parar y no dejarlo ni un segundo a ralentí puesto que entonces las lecturas que podamos extraer de la bujía tampoco serán válidas.

AJUSTE EN BAJAS

-El aro metálico que forma parte de la carcasa metálica debe estar ligeramente humedecido, puede acabar cogiendo un color negro. (CARBURACIÓN EN BAJAS CORRECTA)

Carburación correcta en bajas

-Si el aro metálico está muy húmedo es que vamos muy grasos en bajas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas (carburador membranas) o cambiando chiclés y/o boyas (carburador chiclés). (CARBURACIÓN EN BAJAS GRASA)

Carburación grasa en bajas

-Si por el contrario el aro sale totalmente seco, en este caso debemos abrir un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas  o cambiando chiclés y/o boyas. (CARBURACIÓN EN BAJAS SECA)

Carburación seca en bajas

AJUSTE EN ALTAS

-El electrodo central junto con la parte del aislador debe tener un color café con leche y estar seco. (CARBURACIÓN EN ALTAS CORRECTA)

Carburación correcta en altas

-Si el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color negro (seco) o negro (húmedo)  es que vamos muy grasos en altas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas (carburador membranas) o cambiando chiclés. (CARBURACIÓN EN ALTAS GRASA)



Carburación grasa en altas



-Si por el contrario el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color blanquecino o gris claro , en este caso debemos abrir un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas  o cambiando chiclés. (CARBURACIÓN EN ALTAS SECA)

Carburación seca en altas

Espero os sea de utilidad este artículo y si tenéis alguna sugerencia o creéis que algo de lo aquí expuesto está mal no dudéis en contactar a dcmracingteam@hotmail.es.